当越来越多的城市开始“拆路”，问题已不再是某一条高速公路该不该退场，而是：以公路为骨架的城市范式，是否正在走向终点。

　　作为系列收尾，这一篇将视角从单点工程与治理策略，提升到制度、尺度与长期结构转型。巴塞罗那的巴列斯大道，展示了如何通过大都市级规划与深度公众共创，把一条国道转化为连接社区、生态与公共交通的“都市林荫轴”；弗罗茨瓦夫的Spoleczny广场，则以战后高速立交的拆除为起点，试图重建一个兼具文化密度、15分钟生活与城市精神的核心城区；而巴黎，用整整20年的时间证明，高速公路转型不是激进实验，而是一场可以被验证、被修正、最终被公众接受的长期过程。

　　这些案例共同指向一个清晰信号：公路退场，并不会让城市停摆，反而释放了被长期压抑的公共空间、社会连接与发展潜力。交通“蒸发”、出行结构重组、公共空间价值重估，正在成为可被反复验证的城市现象。

　　当高速公路从“现代化象征”转变为“城市负担”，街道的回归，已不只是空间设计的选择，而是一种关于未来城市如何运转、如何生活的集体判断。

　　巴列斯大道是一个旨在重新思考N-150国道（一条连接蒙卡达伊雷沙克和巴塞罗那巴列斯地区巴伯拉的主要道路）的项目。其愿景是创建一条新的绿色市政与商业轴线，配备强大的公共交通连接，形成一条都市林荫大道。最近，作为该市大都市城市发展计划（Metropolitan Urban Development Plan，PDUM）的一部分，将这段道路进行转型的提案已获得批准。

　　巴列斯大道综合行动计划是在欧洲URBACT RiConnect计划的框架内起草的。RiConnect是一个由八个大都市区组成的网络，由巴塞罗那大都市区（Barcelona Metropolitan Area，AMB）牵头，旨在重新思考交通基础设施，以重新连接人群、社区和自然空间。

　　RiConnect方法框架（在2020年的指南《重新思考交通基础设施以构建更好的大都市区》中制定）促进了该提案的全面实施。这包括重组大都市的发展，与规划如何整合交通基础设施、增加生态系统功能并深化社会影响。该方法通过一个全面的公众参与过程得以发展，在此过程中，市民和机构共创了对该地区挑战的诊断以及行动提案。这催生了一个包容性强且被该地区各方广泛接受的项目。

　　作为这个600平方公里区域的本地权威机构，巴塞罗那大都市区（AMB）负责在多个领域进行大都市层面的协作：领土与城市规划、交通与机动性、环境与可持续性、住房、经济发展以及社会凝聚力。AMB于2013年开始起草大都市城市发展计划（PDUM），这是确定大都市愿景的重要工具，尤其是为了更新当前源自1970年代的城市规划。PDUM旨在为该地区的转型制定指导方针，同时预见其未来需求。其中一个最重要的问题是，从一个由高速公路构成结构的大都市，转向一个以“都市林荫大道”为基础结构、以人为本尺度的大都市。这些林荫大道将成为其主要通道，确保可持续交通（包括公共交通和主动出行道路）的连续性，同时强化周边区域的开发密度，促进功能混合并创造高质量的公共空间。

　　此次干预的路段横跨四个在地理上接壤但在基础设施（如铁路线、道路和水体）分隔下相互隔离的市镇。沿途分布着住宅区和工业区，其中一些已经破败，导致环境质量差且连通性不足。

　　此外，沿该轴线有两个重要的交通枢纽，它们为小汽车提供了极高的可达性，但也造成了市镇间的割裂。北部的Baricentro枢纽区，目前仍为区级所有，尽管目前仅用作AP-7和C-58高速公路的进出通道，但有成为大都市节点和该地区再生的催化剂的巨大潜力。在南部的枢纽处，存在一个大都市机遇区，计划在那里新建一所区级医院。

　　简而言之，研究区域非常复杂，涉及众多管理部门和人群，因此需要广泛参与多方行动者，并采用多尺度和综合性的方法。

　　巴列斯大道项目在综合行动计划中进行了概述，该计划有PDF版本、交互式故事地图以及总结该方法的YouTube视频可供查阅。

　　URBACT地方小组（ULG）负责共同起草该行动计划。它被分为四个小组：核心小组、共创小组、承诺小组和本地市民小组。在共创过程中，每个小组在行动计划的制定中承担不同的责任和参与程度。

　　核心小组包括来自六个管理部门的“技术人员”—四个市议会、AMB和加泰罗尼亚自治区政府。该小组定义了共创过程的指导方针，设计了参与环节，提供了技术支持和信息，并协作进行项目沟通。

　　共创小组的主要职责是创制《行动计划》，明确改造这条道路所需的关键挑战和必要行动。该小组的利益相关方包括核心小组、公共协会及其他实体和公民。

　　承诺小组主要侧重于解决实施《行动计划》的可行性，并确保该战略被每个管理部门完全采纳。该小组由各管理部门的政治代表组成。

　　本地市民小组是项目的近邻居民，他们了解过程信息，并在《行动计划》起草期间，在开放环节和在线问卷直接参与到本规划议程。

　　图三、不同交叉街道的概念设计——本地街道（上）、区域廊道（中）以及节点或中心性区域（下）

　　共有两千人参与了共创过程，包括两次调查、与核心小组的二十三次工作会议、八次共创会议、三次承诺小组会议以及两次向公众开放的大型活动。共同的诊断指出了四个核心问题：

　　—对私人交通工具的严重依赖，这是由于邻近高速公路提供的高可达性所致，同时公共交通的可达性水平较低加剧了这一问题；

　　—道路的外部效应，包括交通拥堵、屏障效应、视觉影响、噪音污染和空气污染；

　　由共创小组定义的目标在《行动计划》中组织为五组核心关键词：一条连通的大道、一条友好的大道、一条包容的大道、一条健康的大道和一条协同的大道。

　　这些目标在《行动计划》中被综合为四个不同的项目，进而细分为二十六个子项目。每个子项目现在都必须通过各种行动来制定，以响应计划的目标。

　　大道本身的提案分为两个子项目，对应两种不同的视角：大道的“空间”和“填充”。关于“空间”，《行动计划》提议重新分配交通流，旨在促进更可持续的出行方式，实现公共空间更公平的分配，并提升城市品质。

　　然而，要让大道更具活力，仅将空间视为“空”是不够的；周边的肌理也必须支持这种新的特性和转型。“填充”的目标是应对与大道周边区域、临街建筑及其底层相关的挑战。这些将决定道路的特征，必须促进空间的社会性使用并支持本地商业。

　　大道周围的一些区域因其地方特色、活动集中度、高可达性或连接社区的作用而显得突出。《行动计划》根据其规模对这些区域进行分类：大都市级、地方级或街区级。

　　可以确定两个地方级中心性区域。巴伯拉德尔瓦列斯的地方中心是该市镇最古老的部分，因此拥有必须保护的历史肌理和遗产。塞尔达尼奥拉德尔瓦列斯的地方中心目前是火车站旁的一个多模式交通节点。然而，该区域的新开发和干预将使这个空间成为真正的市政中心。

　　为了促进社会凝聚力，《行动计划》确定了街区内部其他较小的中心性区域，作为日常活动和社会生活的焦点。在这种情况下，已确定两个潜在的街区中心——一个位于塞尔达尼奥拉德尔瓦列斯，目前是Uralita仓库所在地；另一个位于蒙卡达伊雷沙克，N-150道路与铁路交叉处。

　　最后，PDUM确定了两处大都市中心性区域：Baricentro枢纽周围（一个新的大都市中心），以及将新建区级医院的区域（一个大都市机遇区）。

　　大道周围的区域是城市中结构不良的部分。为了改善这些连接部分，《行动计划》提出了一个新的横向连接廊道结构，根据其结构潜力分为两类——区域级或本地级。

　　区域级横向廊道旨在连接市镇以上尺度的区域，加强其可持续交通和城市性。围绕这些廊道，机遇空间允许引入新的混合功能、设施和公共空间。同样，本地级横向廊道可以构建城市中心，并将大道与附近的自然区域重新连接起来。

　　这四个市镇周围环绕着生物多样性和景观资源丰富的自然空间，包括Ripoll河、Sec河、圣库加特溪流和科塞罗拉山脉。然而，大道周围密集的城市肌理、当地地形以及道路基础设施造成的割裂，导致当地居民难以进入这些自然空间，生态连接也无法正常运作。

　　— 其次，改善开放空间的环境，修复河床，提高水体环境质量，并迁移不符合此目标的园圃。此外，还有潜力重新发掘这些河流轴线周围存在的文化遗产，并创建滨河公园。

　　《行动计划》必须根据时间表逐步实施。从这个意义上说，它是一个动态文件，必须不断进行监测以进行评估和修订。这种评估将通过三种方式进行：重新评估已定义的项目，评估实施过程中使用的方法，以及分析监测的指标。

　　目前，旨在重新城市化整条大道的建设项目正在开发中，目标是实现道路稳静化，并修改道路交叉口以创建市民连接通道。

　　巴列斯大道综合行动计划牢固确立了将N-150道路整合到城市肌理中的必要性。该诊断和愿景现已获得市民、地方和区域管理部门的普遍支持，这种强有力的共识使得能够协调该地区的所有干预措施。

　　AMB正与四个市镇以及加泰罗尼亚政府合作，起草详细的设计和建设计划，以改造整条大道。优先事项是完成大道的改造，以优先考虑行人、自行车和公共交通。这需要重新设计高速公路交叉口，并为工业区创建新的通道，以避免重型卡车使用该大道。

　　与此同时，AMB正与各市镇合作，起草大道上两个大都市中心性区域（医院和Baricentro）的总体规划。这些总体规划将确定新住房、工作空间和大都市级设施的位置和性质。各市镇也正在制定本地项目的细节，以强调地方中心性区域并支持横向连接街道。

　　Izabela Gajny建筑师兼总监，波兰弗罗茨瓦夫建筑与室内设计师、城市和区域保护重建发展局

　　Izabela Gajny和Jose Ferreira阐述了一个前所未有的机遇：改造战后以高速公路为导向的规划设计所遗失的街区。

　　Spoleczny广场位于波兰西南部的弗罗茨瓦夫（Wroclaw）市中心。像这样将高速公路从城市核心区移除，打造一个功能复合密集的15分钟城市片区，是一项意义重大的变革，可以提升弗罗茨瓦夫（Wroclaw）的整体特色。然而，对于欧洲这一地区的绝大多数当地居民、政客、专家、规划师和开发商来说，这仍然是一个难以实现且成本高昂的梦想。

　　为了实现市长的大胆愿景并正视其潜在风险，我们必须在大都市乃至欧洲层面，进行长远而大尺度的思考。这需要国际合作以及拥有专业知识和投资的合作伙伴，同时也需要应用综合性的规划工具来改变。尽管存在担忧和怀疑，但在弗罗茨瓦夫（Wroclaw），我们开始从全球角度思考如何实现Spoleczny广场的这一愿景。

　　Spoleczny广场占地27公顷，是二战期间被摧毁的区域之一，多年来一直空置。从广场步行10分钟即可到达老城区，那里有众多文化和公共机构、大学和博物馆。

　　1939年之前，Spoleczny广场地区是一个建筑密集的街区，具有浓厚的市中心特色，拥有20世纪初弗罗茨瓦夫（Wroclaw）典型的折衷主义风格的公寓楼立面。底层设有各种服务设施，开发区内设有一座大型剧院，以及被公园和林荫大道环绕的步行路线网络。住宅区与市中心及其沿城市运河的休闲区以及优雅的Am Ohlau Ufer大道完美相连。

　　该区在战争中被毁，直到20世纪80年代末，这里一直是一片空地，道路和小路的布局与战前一模一样。战后，Spoleczny广场被设计成为汽车建造而取代了战前舒适的街道。20世纪70年代，波兰政府被委托给一位新领导人Edward Gierek，他的口号是“建设第二个波兰”。这是一个对大都市以及汽车在城市中的角色充满梦想的时代。新的愿景也被视为将弗罗茨瓦夫（Wroclaw）转变为一个都市中心的机会，其建筑和城市规划受到西欧城市的启发。这些构想在20世纪80年代晚期得以发展，一个大型交通枢纽入到历史中心。这一巨大的干预相当于弗罗茨瓦夫（Wroclaw）的市场广场及其周边邻里面积总和。

　　该场地主要是一个交通枢纽：一个主要的十字路口，有轨电车线路贯穿其中，一座全互通式公路立交桥和一座人行地下通道。它具有庞大且占主导地位的混凝土结构和整体特征。如今，98号国道贯穿该地，连接弗罗茨瓦夫（Wroclaw）的南北。因此，它仍然是一个重要的交通枢纽，并被列为国家重要枢纽。

　　然而，由于其地理位置和从更广泛的角度来看，它可能是弗罗茨瓦夫（Wroclaw）地区最有趣但未得到充分利用的地区之一。

　　弗罗茨瓦夫（Wroclaw）是西里西亚（Silesia）地区的历史首府，也是欧洲公认的文化和知识中心。根据波兰国家统计局的数据，该市拥有67万居民。当地专家最近进行的人口研究表明，实际数字可能高达近90万人，因此加上周边大都市区，弗罗茨瓦夫的总居民数可能达到120万。

　　近年来，弗罗茨瓦夫（Wroclaw）经济蓬勃发展。根据人均GDP（欧盟统计局2020年数据），它目前是欧盟中东部地区最发达的二线年，由拉夫堡大学发布的全球化与世界城市（GaWC）排名中，它是中欧非首都城市排名最高。

　　当地政府非常清楚这座城市日益提升的地位以及未来面临的诸多挑战。除了为快速增长的人口提供优质的公共服务、新房和基础设施外，它还需要具备应对地缘政治动荡和气候变化的韧性。我们还需要关注城市的身份、特色和整体品质。

　　由于其地理位置、区域问题的复杂性及其对大都市区的影响，Spoleczny广场被确定为该市的战略要地。2023年规划确定了五大战略支柱，这些支柱有助于巩固该地区未来的行动框架，并有可能被纳入地方规划政策。Spoleczny广场规划提出的五大战略支柱如下：

　　Spoleczny广场的重建必须以文化主导混合开发，并将知识密集型活动与历史、文化和教育资产联系起来。新的Spoleczny广场应该是弗罗茨瓦夫一个新的、多元化的、充满活力的地区，与附近现有的公共机构（包括博物馆、画廊、艺术学校、大学和教堂）建立密切的联系。有可能引入一到两家新的旗舰公共机构或公私合营机构，以促进该地区的发展。潜在的选择包括电影学院、爵士乐学院、欧洲研究中心或其他欧洲机构。合适的商店、文化、娱乐、科学用途和商业、各级教育设施和娱乐设施的混合将支持该区的主要居住功能。

　　新区应具备良好的空间可达性和经济可行性，能够充分利用新的公共空间和底层设施，并可能使用屋顶或内部庭院等其他便利设施。新开发项目拟建为一个为所有居民提供15分钟步行范围可达基本服务的城市社区。这将包括一个市场广场、设有酒吧、餐厅、咖啡馆、精酿啤酒厂、艺术家工作坊的购物街，甚至可能还有一家精品影院。除此之外，还应有一个富有吸引力的公共领域空间，拥有绿树成荫、精心设计的街道和面向所有人的公共空间。场所营造策略将引导公共空间的开发和激活，并计划在Spoleczny广场举办露天活动，包括可能建造的大型溜冰场和设计师圣诞市集。这些提议旨在激发社区意识，将当地居民和艺术家聚集在一起。良好的公共交通和现有交通枢纽的拆除对于释放这一潜力至关重要。

　　弗罗茨瓦夫（Wroclaw）的目标是到2030年成为一座碳中和城市。Spoleczny广场需要符合拟议的城市行动计划。当地的出行政策也致力于实现气候中和，该市力争到2028年实现非机动车交通占比达到70%。Spoleczny广场新交通规划的理念是在中心创建一个无车辆通行区，并取消主要路线，将公共交通和小汽车交通布置在开发区外围，并在中心仅设置低流量道路。

　　我们希望新区能够落实2018年达沃斯宣言“迈向欧洲高品质建筑文化”的各项规定。高质量的城市发展，包括精心维护且丰富多样的公共空间、艺术和文化，都将融入城市广场和绿地之中，以增强人们对该地的归属感，并促进强烈的认同感的形成。这将有助于促进包容、凝聚的社会，并增强公民意识。

　　该规划的主要灵感在于通过当代的重新诠释来借鉴历史城市结构。其中一项关键措施是拆除现有的高速交通跨线桥，从而降低整体车速和交通路线数量。

　　已规划的街道和公共广场的网格实现与周边区域最佳的空间和功能整合。其目的是利用周边景观和城镇景观资源，提升通往滨水区和邻近公园的便利性，或打造面向现有纪念碑和地标建筑的动态景观。这将有助于促进行人以轻松愉悦的方式使用该区域。

　　目标是保留和加强所有现有的景观、远景和视角，并在开发区内创建一条充满活力的新步行大道，连接老城区与Grunwaldzki桥以及Odra河对岸的大学校园。

　　这个新区位于欧洲城市的中心，有可能造福整个地区甚至更广阔的区域。因此，这些提案旨在使 Spoleczny广场在国际舞台上具有吸引力不仅因为其高品质的空间和发展，还因为其领先的文化功能。为了使这一战略项目取得成功，重要的是保持在2016年欧洲文化之都弗罗茨瓦夫（Wrocław）期间启动的铁路连接，并恢复与柏林的战前文化联系。

　　要实现这一城市梦想，需要远见卓识、雄心勃勃的抱负和政治勇气。弗罗茨瓦夫（Wrocław）曾在战前与柏林竞争，如今它能够再次成为跨区域的重要文化中心。成功申请欧盟资金，并制定旨在落实Spoleczny广场愿景的双边项目将至关重要。该计划将与欧盟的绿色协议、能源转型和新莱比锡（New Leipzig Charter）等政策和文件的目标直接联系。

　　公众参与和介入这些要求是强制性的，对项目的成功至关重要。这将有助于明确需求、愿景、感知机会、功能和联系，并通过由当地和欧洲利益相关者参与的研讨会以及为重建Spoleczny广场而设立的指导委员会来明确。

　　重新开发Spoleczny广场所需的大胆愿景不仅要涵盖其物质层面，还要涵盖其精神层面，不仅要成为具有上述所有优势的模范公共空间，还要具有特色、灵魂和魅力，使其成为一个对在那里生活、工作和娱乐或只是路过的人来说具有吸引力和意义的地方。

　　通过将低价值、破败的区域改造成高价值区域，当地社区可以同时恢复其社会自豪感，振兴地方经济，并实现城市认同。如果我们现在规划得当，我们将为一个重要的新城市中心区奠定基础，子孙后代也会为在此基础上建设而感到自豪。城市规划中，粗放式的城市开发模式应该被更加友好、富有同情心、更加敏感和更具精神性的叙事所取代。

　　结果将取决于几个因素，包括经济模式、国际合作伙伴、公共和私人机构，以及总体规划背后的文化、精神和智力责任。

　　图七、Spoleczny广场，由Izabela Gajny与弗罗茨瓦夫市（Wrocław）发展部战略与城市规划部门合作提出的总体规划

　　Paul Lecroart，巴黎大区规划研究院高级城市规划师，“从公路到街道”专家组主席。

　　巴黎常被视为“设计良好的城市”典范，这种印象源于其19世纪起建的林荫大道网络。然而，在大都市尺度上，大巴黎同样拥有一套庞大的城市高速公路与机动车道路系统，这是战后功能主义规划的遗留产物。进入21世纪后，一系列新策略逐渐兴起，推动将这些高速公路改造为绿色、慢行友好的步行大道或有轨电车大道。

　　20世纪90年代，巴黎大区的城市政策经历了重要转向，新的议题包括城市更新、公共交通、公共空间品质与交通减量。1990年被视为“汽车峰值化”，即机动车保有量。与使用量达到峰值的关键节点。起初，这种趋势出现在巴黎中心城区，2000年代扩展至内环地带，2010年后则影响到郊区环带。

　　2000年代，沿环城公路与放射性主干道的有轨电车重新运行，成为重新设计街道、推动城市内生增长、抑制郊区蔓延的重要契机。在这一过程中，已有约30处地下通道与天桥被拆除。借助棕地再开发、公共部门战略以及全球市场力量，巴黎大区的内环与外环正经历广泛的城市再生。这些转型实践集中在巴黎地铁（RER）E线延伸段（类似伦敦的伊丽莎白线公里长的大巴黎快线（Grand Paris Express）沿线余个新站点周边。其中，14号线号线年代以来，巴黎大区经历了深刻的结构性转型，但高速公路系统几乎未变，正在迅速老化。

　　2010年，我们在巴黎大区规划局（现为巴黎大区规划研究院，Institut Paris Region）着手编制地区总体规划时，我发起了“都会大道研究计划”。我们希望能深入理解在将封闭高速公路转化为城市街道过程中，出行模式与城市更新潜力的变化。简单来说，我们提出问题：“当城市中的高速公路被移除后，会发生什么？”

　　第一步，我们比较了巴黎与伦敦的空间结构。研究发现，在距市中心15公里范围内，巴黎拥有“三环十放射”的高速系统，高速公路总长度是伦敦的三倍，在30公里范围内仍多出约三分之一。因此，尽管两个城市区域的人口与就业规模相近，但巴黎大区的交通流量却远高于伦敦。这意味着更严重的拥堵、空气污染，以及更多受噪音影响的社会。从规划视角看，这也意味着城市更新与步行、自行车通行面临更多障碍。于是我们提出新的问题：如果减少高速公路数量，城市能否仍然运转？如果能我们该如何实现转型？

　　在此阶段，我研究了约十五个高速公路改造案例，包括纽约、旧金山、波特兰、西雅图、蒙特利尔、温哥华、多伦多以及首尔的项目，并与这些大胆而复杂的转型实践背后的专业人士进行了交流（参见《Urban Design》2018年夏季第147期）。

　　研究的关键发现之一是：高速转大道的改造普遍带来交通“蒸发”现象——交通量通常减少20%至50%，首尔案例甚至高达80%。道路通行能力的降低（或其认知变化）会影响出行行为：减少私家车出行需求，增加公共交通、步行与骑行比例，甚至鼓励“今天不出行”的选择。这项研究的初步成果于2011年首次发布并在次年出版，为巴黎大区决策者提供了重新思考高速网络角色并对特定路段采取行动的新视角。“都会大道”的理念最终被纳入2013年《大区总体规划》。

　　1967年，时任总理是“亲车派”，他为塞纳河（Seine River）右岸下层快速路举行了隆重的揭幕仪式。这条13公里长的封闭车道快速连接了城市的东西两端，2016年前，快速路日通行量达4万辆，而上层车道另有3.8万辆。1974年，左岸的快速路建设因石油危机、文物保护与环保行动而被叫停，最终仅有2.5公里在2012年投入使用，日均车流2.5万辆。

　　2012年，巴黎市议会批准了塞纳河河岸步行化计划，旨在“让巴黎人重新拥有滨河空间”。在市政府与国家政府的妥协下，右岸首先开放一条狭长的步行长廊，并新增5座人行桥连接两岸。左岸快速路的全面步行化直到2013年才获批。市长预见到，人们亲近河岸的渴望远大于因通勤拥堵带来的不满。新河岸设有露天座椅、野餐桌、运动设施、多功能集装箱单元、漂浮花园及咖啡馆等，立刻成为热门场所，开放最初几年吸引了超过600万人到访。

　　这一进程得益于环保非盈利组织的战术行动（tactical action）。自1995年起，巴黎市政府在周日封闭右岸道路；2002年起，夏季封路举办“巴黎沙滩”活动。市政府的最终目标彻底拆除河沿岸的快速路。

　　然而，当市政府在经历数月评估与公示后，于2016年正式关闭右岸中央路段时，时任市长Anne Hidalgo面对着巨大的压力。反对阵营包括法兰西岛大区议会、部分郊区市镇以及拥有巨大影响力的非盈利组织“4000万驾驶者”。他们质疑官方数据中2015至2018年高峰期交通量平均减少29%的结论，并提起诉讼。

　　2018年10月，法院以“市议会提出的‘改善空气质量与居民健康’目标缺乏数据支持”为由推翻了关闭路段的决定，并认为部分绕行交通可能增加了其他街区的污染暴露。随后，巴黎市议会调整了项目目标，改为“保护联合国教科文组织世界遗产——塞纳河沿岸景观”，2019年法院最终批准了该方案。

　　改造后的河岸被重新命名为“塞纳河公园”（Seine River Park）。如今，原高速路已成为一条7公里长的滨河步行大道，约10公顷公共空间串联起卢浮宫、奥赛博物馆、埃菲尔铁塔与新潮的杜乐丽隧道街头艺术长廊等地标。2024年奥运会开幕式即在此举行，吸引了36万观众。尽管设计时保留了可逆性，但如今已无任何政治力量支持恢复河岸通车。

　　图四、巴黎左岸：奥赛博物馆前的阶梯平台，以及由原高速公路改造而成的公共空间。 图源：Paul Lecroart／巴黎大区研究院

　　在巴黎大区的其他地区，高速公路转型也在进行。A186是一条位于东郊蒙特勒伊（Montreuil）的短程高速，穿过社会经济条件较差的区域。它原是1960年巴黎大区总体规划中高速路系统的组成部分，但1974年建设被终止。直到2020年，这条2.5公里未完工高速仍每天承载约2.5万辆车流，服务于公共交通不足的区域居民通往市中心。

　　2000年，在环保组织和市政府的压力下，地区交通局（现为法兰西岛交通公司 Île-de-France Mobilités）决定利用这段高速，作为8公里环城有轨电车T1线年，作为法国无车日活动的一部分，该路段被封闭举办大型野餐。这场活动的大获成功促成了2008年由环保组织发起的年度“道路自由”节，并得到了当时刚上台的新一任市政府的支持。到2015年，这个活动吸引了40个非营利组织和3.5万名居民，成为讨论街道未来与社区复兴的重要平台。

　　2013年，A186大道改造项目通过公众听证并正式获批，但因政治与财政问题推进缓慢。2020年，拆除工程启动，预计2026年竣工，新的大道将嵌入有轨电车轨道，并进行景观化设计，保留两条机动车车道。该项目由新成立的地方规划机构“Est Ensemble”（约43万人口）批准。这一20公顷高速公路走廊的创新的总体规划优先宽阔的、多功能的绿化带，而而不是沿新大道创建城市街区。规划仅提供770套新住宅和几个混合功能节点。

　　图七、改造前：A186高速公路拆除现场。图源：Paul Lecroart／巴黎大区研究院

　　图八、改造后：未来A186有轨电车林荫大道的效果图。图源：Visual Devillers&Associés／塞纳-圣但尼省政府

　　巴黎高速系统的核心是环城公路，一条长35公里、宽6至8车道的封闭环路，最繁忙路段日车流高达24万辆（远超伦敦M25）。就像伯明翰的混凝土围栏一样，这座巨大的基础设施是城市核心与大都市区之间的在心理和物理上主要的发展障碍。2008年，建筑师Richard Rogers受邀为“大巴黎”愿景出谋划策时感叹道：“我从未见过一个身体如此与其成员分离。”

　　过去二十年，“环城公路的未来”始终是一个重要的争议议题。一些市议会政治力量主张“逐步覆盖”（即安特卫普模式），另一些则倡导“拆除重建”（即首尔模式）。为扩大讨论，2018年市长委托“大巴黎都会论坛”（Forum Métropolitain du Grand Paris）举办国际创意咨询活动，探讨巴黎地区高速公路的未来。由巴黎大区规划研究院(Institut Paris Region)与巴黎城市规划局（APUR）提供技术支持。

　　四个入选设计团队（Devilliers、Richez、Rogers、Seura）帮助国家、地区与地方各级政府达成共识，主要包括：

　　· 加速实施《2014年区域交通规划》（2023年修订版）中的区域高速公路快速巴士与高乘载车辆（HOV）计划；

　　一些团队提出大胆设想：通过逐步在地面层重新连接环路，将巴黎环城公路转变为林荫大道，并且以此为起点，在未来把A104外环（类似伦敦M25）内所有高速路改造为慢行友好的城市道路。这些想法引起各层级的兴趣，但尚未获得地区与中央政府的全面支持。

　　自2024年10月起，环城公路限速已开始逐步降至50公里/小时，转变为林荫大道的第一步；而奥运专用道未来是否改作公交、出租与共享车道仍在讨论中。

　　分隔式高速公路系统曾是20世纪后半叶的现代化象征，但在21世纪的挑战面前，它们或许正在转变为一种负担。巴黎大区如今正成为重新定义城市公路理念与形式的试验场。这条道路无疑漫长而曲折，但方向已经很清晰。

　　图九、将原高速公路改造为公共空间的巴黎塞纳河公园。摄影：Paul Lecroart